最近，理想L9 Livis上市，其中一个核心卖点就是“800V主动悬架”。
其实这不是一个特别稀罕的技术，“主动悬架”存在了很多年，理想L9 Livis上市之后这项技术再一次的被推向了舆论中心。
不得不佩服，李厂长的话题度还是很够的。
在过去，主动悬架的确是“昂贵”的技术，只有法拉利、保时捷、奔驰等几个品牌，在高端车型上装备。
这两年，随着电气化平台的植入，在国产新势力上也能看到“主动悬架”。
比如说，蔚来ET9的48V主动悬架，两年前也有了，大家还记得“ET9香槟塔”营销话题吗？功劳就是48V主动悬架给的。
国产两家企业都有主动悬架，一个48V、一个800V，这些好了，大家又吵起来了，说800V比48V好，理想碾压了蔚来。
我觉得啊，技术没有绝对的好坏，其次，48V和800V路线不是“电压高低”的绝杀，而是技术方向的不同。
先做个铺垫，简单说下什么是主动悬架？
主动悬架就是“主动防御”颠簸的悬架配置，它和空气悬架、CDC、EDC这些“被动防御”颠簸的悬架配置完全不一样。
主动悬架、空气悬架都是处理“一阶大抖动”的，CDC、EDC是处理“二阶琐碎抖动”的。你可以把它当成是一种配置，完全没有问题。
800V主动悬架，电压高就高级吗？可不是！
只是说目前的电车，都是800V电车，它的主动悬架机构是建立在800V电压下，所以叫800V主动悬架，你叫它“依托于800V平台的主动悬架”，更容易理解。
理想L9 Livis的主动悬架，是分体式的。
也就是给每一个轮子，配一个800V的液压泵， 直接从800V高压电池包取电执行工作，所以它是分体式、800V。
因为是800V高压平台，所以它的力量很大，理论达到1万牛，但问题也比较明显了，800V液压泵装在车身上，距离车轮有一定距离。
靠液压工作的泵，需要给“工作油”反应时间，典型的就是有5m/s左右的延迟，高频的震动，它处理不了。
但优势很明显，力量大，在“死撑”车辆侧倾的时候，更从容。比如说你高速过弯的时候，不需要高频处理，一次压缩，800V主动悬架能够更从容的处理侧倾，即便你连续高速变道，它也能处理得很好。
48V呢？
很多人一听，48V的电压这么低，级别和能力肯定也不行， 其实不对。我们必须要知道，车载用电，都是取自800V电池包。
之所以是48V主动悬架，其实是通过直流降压模块（DC-DC）把800V电压降成48V。
因为低电压，所以不需要厚重的绝缘壳体、线束等等，而且都做了48V电压了，液压泵也小，体积、质量都不大。
所以48V主动悬架可以布局在更靠近车轮的一侧，而且油路更短，只在轮侧工作，反应速度更快。结果就是，48V主动悬架处理震动速度更快，走烂路的时候可以让整个反馈更加细腻、舒服。
有没有缺点？有！
因为只有48V工作电压，而且体积小、功率小，所以托举力并不大，就是在连续变道的时候，支撑力没有800V主动悬架那么强。
多聊两个东西，一个是个工作功率，一个是适配车型。
800V主动悬架的工作功率可以说“相当高”，一般来说只要车跑起来了，功率在3kW左右，也就是跑一小时，这玩意3度电的电耗。
这可不低了！对续航的影响还是有的，所以一般来说这玩意多装在增程车上，因为增程车可以随时补电，降低用户续航焦虑。
48V的工作功率很低，基本上只有200W左右，基本上不耗电，可以放在纯电车上。
另一个，800V更适合一些追求操控的车型，或者说太重的车，毕竟扭矩大，来回变道支撑力强，比如说保时捷也是800V主动悬架，它追求的就是操控的上限。
48V主动悬架追求的是更好的舒适感，毕竟反应速度快、过滤琐碎震动的能力强。
它们没有强弱的区别，只是选择的不同，毕竟技术路线完全不同，一个高压、力量大，一个低压，反应速度快。
当然，这里还有分体式、集成式的区别，这篇文章就不提了。
基本上未来的路线，48V都是集成式的，而800V因为电压的问题，未来很长一段时间必然都是分布式，所以800V力量大但是反应速度慢、48V力量小但反馈速度快的特性不会变。
说了这么多，其实我想说的是，理想的800V主动悬架和蔚来的48V主动悬架，都特别好，至于怎么选、技术怎么走，完全看市场需求。
就跟你买油车、买电车一样，你能讨论出来谁更好的结果吗？
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